第二十三讲

　　一、顶推(拖带)船队运输的特点

　　(一)内河运输主要方式

　　内河运输是利用天然航道进行的水上运输。内河航道具有以下特点：狭窄、弯曲、水流湍急、风浪小;有的航段还设有船闸、桥梁等碍航设施;洪枯水期位差大;不同航段的水深、宽窄、曲率半径、流速均不相同等。顶推(拖带)船队就是为适应内河航道的特点而发展起来的。内河运输的主要运输方式有顶推运输、拖带运输和简易货船(机动驳)运输。

　　(二)内河航线分类

　　内河航线的种类很多，常见的分类方法有：

　　1.根据驳船队运行状况：可分为定期航线和一般航线。

　　2.根据航线的有效期：可分为全年有效航线和季节性有效航线。

　　3.根据所运输的货类：可分为油运航线、煤运航线、杂货航线等。

　　4.根据货物是否在中途港倒载、换驳运输：可分为直达航线和非直达航线(集解航线)。

　　5.根据航线上停靠的港口数：可分为简单航线和复杂航线。

　　6.根据推(拖)船运行组织：可分为直通航线和区段牵引航线。

　　(三)顶推(拖带)船队与机动货船的比较

　　1.可以实现内河规模运输

　　2.顶推(拖带)载重大小可灵活掌握

　　3.顶推(拖带)的使用效率高

　　4.船队的抗风浪性能较差

　　5.船队的运行组织和管理工作较为复杂

　　(四)顶推与拖带运输方式的比较

　　在内河运输中，最早采用的是拖带运输，直到第二次世界大战后，顶推运输才得到了发展。实践证明，顶推运输是一种先进的运输方式，特别是出现分节驳顶推运输后，它成为内河航运的主要运输方式。顶推运输方式与拖带运输方式相比具有如下优点：

　　1.船队阻力小，节省燃料，推进效率高

　　2.操纵性能好

　　3.减少了驳船船员数，改善驳船船员工作和生活条件

　　二、分节驳船队

　　(一)分节驳船队类型

　　目前世界上分节驳船队主要有全分节驳船队和半分节驳船队两种类型。

　　1.全分节驳船队

　　它是由一艘首驳、一艘尾驳和若干艘箱形中间驳组成，从而使整个驳船队具有像一艘整体船一样的光顺线型，可以降低运行阻力，而且中间箱驳结构简单，载货量大，造价低。

　　2.半分节驳船队

　　半分节驳船队是由外形类似全分节首尾驳的半分节驳组成，首尾端面呈垂直平面，前后驳船紧密系结。

　　(二)发展分节顶推船队的条件

　　1.分节驳船的船型系列要标准化、系列化，便于调度和编解

　　2.要有操纵性能良好的标准化顶推船

　　(三)分节驳船队运输的特点

　　1.阻力小，航速高

　　在相同功率和相同队形情况下，分节驳船队比普通顶推船队提高航速6%一15%，千吨公里油耗下降约20%。

　　2.载货量大

　　在相同船队尺度下，载货量较普通驳船增加8～14%。

　　3.投资省

　　分节驳结构简单，建造周期短，造价低。与相同吨位普通驳船相比造价可降低20%～25%，国外比价更低，如法国造价降低约30%，德国造价降低约40%。

　　4.运输成本低

　　分节驳多为无人驳，可降低各种费用，提高劳动生产率。一般情况下，运输成本比普通顶推运输降低20%～30%。

　　5.操纵灵活

　　分节驳编队整齐，操纵非常灵活，尺度允许时可以整队通过船闸、桥梁。

　　三、推(拖)船与驳船工作的配合

　　顶推(拖带)船队是由推(拖)船与驳船组合成的一个整体，共同完成运输活动的一种运行组织方式。推(拖)船与驳船的工作配合包括两个方面的内容：一是推(拖)船的牵引力与驳船队阻力的结合，二是推(拖)船与驳船队作业时间上的配合。本部分主要讨论推(拖)船与驳船作业时间上的配合。

　　(一)推(拖)船与驳船工作配合的类型

　　推(拖)船与驳船作业时间的配合，在不同的运行组织方式中，有不同的表现形式。考虑船舶运行生产周期的规律性，推(拖)船与驳船在航次两个端点港的配合方式有三种基本类型：单航次配合、往返航次配合和固定配合。

　　1.单航次配合

　　单航次配合是指推(拖)船每个单航次更换推(拖)一个新驳船队。

　　一般适用货源充足、发运均衡、批量大、发船间隔小、运距短、周转快、推(拖)船与驳船在港作业时间相差悬殊的航线上。

　　2.往返航次配合

　　往返航次配合是指推(拖)船每个往返航次更换推(拖)一个新驳船队。

　　一般适用于单程货源或有一端点港装卸效率特别高、推(拖)船船与驳船在港作业时间相近的航线上。煤炭等大宗货物单程运输的专线上采用往返航次配合较多。

　　3.固定配合

　　固定配合是指推(拖)船与驳船长期固定，不进行更换。

　　适用于特种货源、货运量小、发船间隔大、运距长、港口装卸效率高、推(拖)船与驳船队作业时间相近的航线。一般石油等特种货物运输航线和中小航运企业采用较多.

　　(二)推(拖)船与驳船配合时间的计算

　　对定期推(拖)船运行组织要使推(拖)船与驳船工作协调，时间上配合，有节奏的均衡生产，必须符合下述条件：

　　1.航线发船间隔为昼夜整数或非整数部分是昼夜24小时的约数。计算公式为：

　　t间/24=n

　　24/t非间=n

　　2.推(拖)船与驳船队的往返航次时间应为航线发船间隔时间的整倍数。计算公式为：

　　T往返/t间=n

　　T′往返/t间=n

　　3. 驳船队在港停泊时间应为推(拖)船在港停泊时间，或者再加上若干倍发船时间。计算公式为：

　　t′始=t始+a始t间

　　t′终=t终+a终t间

　　客船及客货船运输

　　一、客运航线和配船的特点

　　(一)客运航线的分类

　　水上客运航线是指具有一定的客运量，一定的港口码头泊位，一定的船舶，按特定运行组织经营的水上客运交通路线。

　　1.按国别分：国际航线、国内航线

　　2.按航线区域分：内河航线、沿海航线、近洋航线和远洋航线

　　3.按运输对象分：客运航线、客货运航线;旅游航线和滚装车客渡航线

　　4.按船舶速度分：高速客船航线、快速客船航线和普通客船航线

　　5.按航行期限分：全年航线、季节性航线

　　(二)设置客运航线应遵循的原则

　　1.合理性

　　2.衔接性

　　3.方便性

　　4.经济性

　　(三)客运航线配船的特点

　　客船是专门为特定的航线设计建造的，每一条客运航线都有其特点，因此客船必须符合航线的特征。客运航线配船除了与货运航线相同的配船原则外，还要注重以下几个方面的特点：

　　1.船舶的客位定额及客舱等级构成与航线客流量及旅客对各等级客舱的需求相适应

　　2.长距离客运航线

　　3.短距离客运航线

　　4.对于客货船航线，除了客位定额应满足航线客运量的需求外，还要使其载货定额与航线货运量相适应

　　(1)以客为主的航线：大部分客货航线都是以客为主，应按航线客运量计算航线的发船密度和配备船舶数，货运作为附带，客货船的载货量只要满足航线运行时刻表规定两端点港停泊时间内可能的装卸量即可。

　　(2)以货为主的航线：载货是主要的，载客是附带的，大部分的滚装车客渡航线属于这一类。配船是主要考虑满足车辆摆渡的需要。

　　5.客运航线要做到定期定时发船，便于旅客掌握发船规律

　　二、客船运行时刻表的编制

　　(一)客船运行时刻表的内容

　　客船运行时刻表是用表格形式反映船舶在空间和时间上的运行程序的重要计划文件。它是对船舶、港口、航道等各有关环节的工作进行协调配合的依据。它明确规定了船舶在航线上的始发港、中途停靠港和终点港的到、发船时间和在各港的停泊时间以及在各航段的航行时间。

　　(二)编制客船运行时刻表应考虑的因素

　　编制客船运行时刻表应充分体现“安全第一，正点运行，以客为主，便于旅客”的方针，考虑的基本因素有：方便性、安全性、协调性和经济性。

　　三、水路客运发展态势

　　目前世界水路客运主要营业方式有高速客运、车/客渡运输和旅游客运。高速客船、新型车/客渡船、豪华旅游船已成为客运船队的主体。传统水路客运会逐渐转向包括滨水旅游、游艇旅游、游船旅游、邮轮旅游以及船艇运动娱乐等方式的水路旅游的发展。因此，高速化、舒适化、旅游化已成为世界水路客运发展的总趋势。

　　水路客运具有载客量大、能耗低、对环境污染小和相对安全等优点，自古以来就被认为是经济、便捷、安全的交通运输方式。特别是在陆岛运输、海峡运输、岛间运输和水网地区与公、铁路尚难涉及的内陆沿海沿江地区，更是不可或缺的客运主力。从水路客运运力来看，我国水路客运有常规客船、客滚船、高速船、旅游船等组成。随着人们生活水平的不断提高，客运需求结构也同步发生着改变，水路客运不断表现出：生产性旅行比重下降，消费性、旅游和娱乐休闲旅行比重上升，对快捷、直达和舒适性提出了更高的要求。这种需求结构的变化，导致了客运发展区域分布的变化。国内水路客运网主要分布在以下几个区域：沿海地区主要集中于渤海湾地区、浙江舟山群岛地区、琼州海峡地区、深港澳地区;内河则集中于长江水系、珠江水系、黑龙江水系和江南水网地区。伴随着经济的发展，人民生活水平的提高，未来我国的水路客运将出现“以旅游为主、交通出行为辅”的局面。